Article 2

February 7, 2013, 10:58 am

13 stycznia 2013 - 15 stycznia 2013

Grot i fok pracują, wiatr powoli słabnie. W południe już tylko mocna jedynka pozwala wykręcić dwa węzły. Zakładam, że żeby mieć szansę na dotarcie do kotwicowiska jutro przed zmierzchem, muszę w ciągu doby od 1000 do 1000 UTC przepłynąć sto trzydzieści mil. Jutrzejszy wiatr również musiałby pozwolić na szybkie żeglowanie. Alternatywa to zwolnienie i podejście do wyspy piętnastego stycznia w dzień. Nie potrzebuję dwóch węzłów. Potrzebuję siedmiu. Wiatr zaczyna rosnąć. O szesnastej cztery węzły. Sprawdzam prędkość. Nie oszczędzam już bateryjek do gps-a. O osiemnastej pięć. Po zmierzchu jazda. Przyjemne lekkie ciepło. Rośnie fala. Jest pięknie. Nie mniej jak pięć, częściej do siedmiu węzłów. Steruję. Nie będzie spania tej nocy. O 0515 mijam statek płynący z północy na południe. W kokpicie lądują cztery latające ryby. Pomagam im się wydostać. Dziesiąta rano. Wchodzę do kabiny sprawdzić i zaznaczyć pozycję. Po prostej sto dwadzieścia mil w dwadzieścia cztery godziny. Gps pokazuje prędkość na fali cztery do siedmiu węzłów. Jeżeli zwalniać to teraz. Decyzja. Jazda! Nie czuję zmęczenia. Słońce pali. Pot spływa po całym ciele, kapie z czubka nosa. Wiatr siada. Cztery węzły. Skwar. Ocean. Przed dziobem na kontrkursie otwarta łódź w ślizgu. Dwaj czarnoskórzy rybacy stoją ubrani w kompletne ceratowe sztormiaki.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Czternasta czterdzieści. Delikatnie, za mgiełką, pojedyncze szczyty wyrastają z całego zachodniego horyzontu. W wielu miejscach. Od razu całe Karaiby? Po godzinie widać już, że to dwie wyspy. Po lewej Saint Lucia. Po prawej Martynika. Żegluję bliżej Martyniki z niepokojem patrząc na zegarek. Wiatr rośnie. Chwilami robimy osiem węzłów. Nie refuję.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Wyspa jest coraz bliżej. Pod brzegiem, szybki jacht płynie ku bliskiemu Le Marin. Największej marinie na Karaibach. Mijam południowy cypel i zmieniam kurs na 290. Do mety. Do 61 południka. Za wyspą jesteśmy osłonięci przed pasatowymi falami.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Na kursie Rocher du Diamant. Charakterystyczna kopulasta skała stercząca z oceanu. Skwarek pędzi. Nagle wpływam w środek kipieli. Szalone harce delfinów zbitych w ławicę. Helikopter robi dwa kółka nad Skwarkiem.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Tam, 10 mil za rufą, pod pasat, został bezpieczny port Le Marin.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Zmierzch coraz bliżej. Dwudziesta druga zero sześć N 14.24 W 061. Meta. 33 dni 1 godzina 6 minut. Pozostało bezpiecznie zakotwiczyć. Nie widać księżyca i gwiazd. W ciemności z trudem obserwuję zarys Diamentowej Skały. Przepływam obok. Osiemdziesiąt mil w ciągu ostatnich czternastu godzin. Za cyplem powinny być zatoczki Arlet. Już dawno wybrałem pierwszą, Petite Anse de Arlet. Zmęczenie. Już niedługo. Po północy jestem blisko celu. Gwałtowny wiatr spadowy głęboko przechyla Skwarka i odrzuca od brzegu. Dwa refy na grocie. Fok w dół. Fok sztormowy w górę. Chłodno. Halsuję pod szkwalisty wiatr w czterdziestostopniowych przechyłach. Kadłub wyskakuje na krótkiej fali. Wiatr wyje. Nie widzę skał. Zatoka jest cieniem ze słabymi światełkami zabudowań. Nieznana mi bojka świeci na wejściu do zatoki. Co oznacza.Wiatr jest zbyt silny by dawał szanse na odejście po uderzeniu o skałę. Byłoby głupio rozbić się na samym końcu. Postanawiam do rana żeglować tam i z powrotem wzdłuż brzegu. Po kilku godzinach z trudem utrzymuję resztki świadomości. Muszę zamknąć oczy. Odpocząć. Spadowy na chwilę przerywa. Wjeżdżam do zatoki. Kotwica. Jest zasięg.
Próbuję dzwonić. Nic z tego. Wysyłam sms. Jest 0730. Zasypiam.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Słońce. Oczy pieką. Trzeba zrzucić nałożone nocą na cebulkę grube ubrania. Wystawiam głowę. Stoję pośrodku pięknej zatoki. Boja oznaczała wejście.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

↧

Article 1

February 8, 2013, 7:06 am

≫ Next: Article 0

≪ Previous: Article 2

15 stycznia 2013 - dzień w którym świat był mały.
Od stojącego na kotwicy szwedzkiego Laurin Kostera 32 odbija ponton. Cześć! Jestem Karol. Pierwszy człowiek po drugiej stronie oceanu wita mnie nienaganną polszczyzną. Rodzice Karola pochodzą z Polski. Dwie młode rodziny, każda z dwojgiem małych dzieci, żeglują wspólnie na dwóch jachtach. W lecie wypłynęli ze Szwecji. Będą jeszcze tutaj stali. Umawiamy się, że zgłoszę wejście w Fort de France i wrócę do Małej Zatoki.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Odpływam. Wiem już, że Szymon przypłynął prawie dobę przede mną. Za cyplem otwiera się Grande Anse de Arlet. Jest tylko trochę większa. Pod brzegiem piaszczyste dno trzyma kotwice może dwudziestu jachtów. Jeden, liczący około dziewięćdziesiąt metrów oldtimer, stoi w wejściu do zatoki.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Sylwetka coraz bardziej widoczna od burty. Znam ten jacht. Z dużego rzutu bocznego wiszącego na ścianie u Andrzeja, żeglującego zdecydowanie mniejszą Pasją 850. Nahlin. Nitowana angielska konstrukcja odrestaurowana kilka lat temu w Rendsburgu i Hamburgu. Prace kadłubowe zgodnie z oryginalną, już niemal zapomnianą technologią wykonywali polscy specjaliści. Kolega Janek podrzucił ze stoczni stare narzędzia. Również ja miałem w tym wydarzeniu mikroudział przygotowując na podstawie starej literatury "ściągę" z technologii. Kibicowałem Andrzejowi i całej odbudowie mając nadzieję, że kiedyś podobny los spotka Dar Pomorza. Teraz jeszcze ma to kto zrobić. Andrzej przez kilka lat, do końca prac, kierował wymianą i kształtowaniem blach oraz ich nitowaniem. To nie był zwykły remont. Jacht miał całkowicie zachować wartość historyczną i wierność oryginalnemu projektowi. Trzeba było jak najwięcej uratować i jak najmniej wymienić. To na pokładzie Nahlina król Edwardowi VIII spotykał się z Wallis Simpson. Kobietą dla której oddał królestwo. W roku 1937 jednostkę kupił król Rumunii Karol II. Na tym jachcie Karol II przyjmował ministra Becka.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Nie wyglądam jak minister. Nie podpływam Skwarkiem do burty. Robię kilka fotek dla Andrzeja.
Następna to już Zatoka Fort de France.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Staję na kotwicowisku przy samym centrum stolicy. Zdecydowanie jestem zwolennikiem sztywnych bączków. Jak widać w mniejszości. Na Skwarka mogłem zabrać z Polski tylko ponton plażowy. Wystarczył. Mam dwadzieścia cztery godziny na zgłoszenie wejścia. Po kilku godzinach odsyłania mnie po całym mieście mam serdecznie dość biurokratów. Tysiące życzliwych ale skrajnie niekompetentnych ludzi, którzy sami nie wiedzą po co zostali zatrudnieni. Po kilku godzinach nie mam siły dalej szukać. Może już jest zbyt późno. Wracam na jacht. Jutro zacznę od rana.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Fort de France z jachtu.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

↧

Article 0

February 12, 2013, 10:52 am

≫ Next: Article 0

≪ Previous: Article 1

16 - 23.01.2013
Pierwsza noc w ostatnim porcie. 826 mil pierwszego etapu, 3075 mil do mety drugiego i 20 mil do FdF. Razem 3921 mil liczonych jako suma odcinków prostych między dobowymi pozycjami. Awarie - zero. Nic nie zawiodło. Ani jedna fala nie weszła na pokład.
Dość podsumowań. Wstał dzień. Trzeba dopełnić formalności. Po piętnastej wracam zmęczony, wsiadam do pontonu i wiosłuję w stronę Skwarka. Polska bandera? Ze stojącego niedaleko Morgana 43 płynie w moją stronę ponton. Cześć jestem Jean Paul. Pływam pod polską banderą. Jestem Francuzem. Przesiadam się z mojej zabawki i pontonem Jean Paula płyniemy na Nes Trax. Port macierzysty Szczecin. Zgłoszenie wejścia? to załatwisz w sklepie żeglarskim naprzeciwko Lider Price. Pracują do siedemnastej. Jest czas. Jean Paul podaje mi zimniutkie piwo. Doskonałe. Po diecie i miesięcznej abstynencji obawiam się o reakcję organizmu. Jest normalna, nie odmawiam następnego.
Wieczorem Jean Paula odwiedza Grzegorz. Pochodzi z Dąbrowy Górniczej. Z żoną i czwórką dzieci mieszkają pól roku we Francji kontynentalnej a pół na Martynice. Grześ ma niewiele ponad trzydzieści lat. W tygodniu twardo trenuje na szosowym rowerze a w soboty i niedziele startuje w wyścigach. Udało mu się. Pracuje robiąc to co kocha. Po zwycięstwie w odwiecznej rywalizacji z Gwadelupą dumni Martynikanie widząc trenującego Grzegorza zatrzymywali samochody by zawołać Kwiatkowski!!! Opowiada o marzeniu żeby mieć łódkę na której mógłby pływać z rodziną. Może kiedyś. Weź Skwarka. Jest twój. Grzegorz nie może uwierzyć w swoje szczęście. Dzisiaj z radością czytam maile z opisami żeglarskich przygód rodziny Kwiatkowskich. Skwarek znalazł swoje nowe miejsce.
Jean Paul postanowił nauczyć się języka swojego dziadka, emigranta z Polski. Pokochał wszystko co polskie. Ludzi, kraj i historię. Następny dom? koniecznie w Borach Tucholskich. Od siedmiu lat żegluje po Karaibach. Jest naszym prawdziwym ambasadorem dobrej woli.
Następnego dnia obok Nes Trax rzuca kotwicę Laurin Koster Elin. Przypłynął Karol ze swoimi szwedzkimi blond aniołami. Trzech na jednego uczymy Grzegorza żeglować. Początki nie są łatwe za to załoga Skwarka ze zdziwieniem spogląda na wskazania gps-a. Taka mała łódka może tak szybko pływać. Ćwiczymy manewrówkę na samym grocie.
Ludzie których tu poznaję warci są książek. Jak błyskawicznie malujący dynamiczne obrazy Maurizio, kolejny Karol który sześć lat temu wyszedł z domu w Polsce żeby zobaczyć Bałkany a zwiedził już całą Amerykę Południową, czy dwie starsze panie żeglujące jedenastometrowym slupem które przyszły mi pogratulować przejścia Atlantyku małą łódką.
- to ja Paniom gratuluję dopłyniecia tutaj
- nic takiego, robimy trzecie kółko
Na Nes Trax płyniemy na druga stronę Zatoki FdF. Plaże, zatoczki, malownicza marina. Dalej od stolicy jachtów jest więcej i są bardzo różne. Daleko można popłynąć na dużym, małym, drewnianym, metalowym, z laminatu lub siatkobetonu. Jedno, dwu, lub trójkadłubowcu.
Martynikanie? Życzliwi, żywiołowi, radośni, otwarci. Dziewczyny uśmiechnięte, piękne i nieprawdopodobnie zgrabne. Przypłyńcie

Na kotwicy.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Fort de France

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Lekcja wf

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Płyniemy na Nes Trax na drugą stronę zatoki

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Pożegnanie ze Skwarkiem

Image may be NSFW.
Clik here to view.

↧

Article 0

February 18, 2013, 7:37 am

≫ Next: Article 0

≪ Previous: Article 0

- Nie kończ jeszcze, napisz o swoich doświadczeniach. Co jadłeś, ile gazu zużyłeś itd.
- O.K. Zacznę od najważniejszego.

ZAWSZE DZIOBEM
Podczas drugiego etapu w połowie Atlantyku chowałem się przed słońcem do wnętrza kabiny. Emocje po zderzeniu z Pine już osłabły. Mogłem zacząć analizować racjonalne przyczyny ocalenia Skwarka. Byłoby dobrze gdyby na mostku ktokolwiek obserwował choćby radar. Ale może też mieli imieniny. Fala dziobowa Sosenki była na tyle wysoka, że płetwa balastowa nie została uszkodzona przez gruszkę dziobową. Odrzucony na burtę jacht szczęśliwie ominął mogące zniszczyć takielunek elementy kadłuba statku. Niewysoki maszt, mocny profil i prosty takielunek bez salingów pewno nie były bez znaczenia. Tu http://www.marinetraffic.com/ais/pl/shipdetails.aspx?mmsi=538004369 znajdziecie kilkanaście zdjęć Pine. Podczas zderzenia elementy jachtu muszą pochłonąć energię proporcjonalną do jego masy i kwadratu prędkości z jaką jednostki się zbliżają. Dysproporcja między jachtem a statkiem jest na tyle duża, że uszkodzenia i spowolnienie tego drugiego możemy pominąć. Jacht może się uratować jeżeli zostanie uderzony w element tak mocny by skutecznie pełnił rolę strefy zgniotu. Łódź uderzona w burtę łatwo zostanie rozbita. Energię zderzenia pochłonie pękający kadłub. Po czym najpewniej zatonie. Szanse przetrzymania takiego uderzenia dają jachty metalowe. Ich burty pochłaniają dużą ilość energii podczas odkształcenia plastycznego. Jacht będzie pognieciony ale załoga może się na nim uratować. Największe szanse na szczęśliwe przetrwanie kolizji daje zderzenie najbardziej odporną częścią kadłuba - dziobem. Ze względu na małą masę Skwarka i umiarkowaną prędkość statku energia zderzenia była niewielka. Została pochłonięta przez kilkumilimetrowe zgniecenie końcówki drewnianej nakładki dziobnicy. Cięższy jacht musiałby pochłonąć większą energię ulegając odpowiednio większym uszkodzeniom. Leżąc w upale na podłodze kabiny analizowałem teoretyczne zderzenia ze statkiem dziób w dziób. Swoich konstrukcji, tych do których przyłożyłem rękę i tych których rozwiązania znałem. Również takich na które bym nie wsiadł. Trzydziestotonowy kecz - uszkodzony poważnie bukszpryt, zerwany sztag, możliwa utrata masztu. Trzytonowy szpicgat - zgnieciona końcówka bukszprytu, uszkodzenie nie doszłoby nawet do sztagownika. Dwunastometrowy stalowy jacht wyprawowy - zgniecione integralne okucie kotwiczne. Osiemnastometrowy szybki jacht o konstrukcji przekładkowej - uszkodzona górna część dziobnicy. Te wyniki nie przygnębiały. Takielunek możemy utracić poprzez uszkodzenie sztagownika lub uderzenie o burtę statku. Gdy jacht ma mocną konstrukcję, burty są właściwie usztywnione i silnie związane pokładem to kadłub podczas zderzenia ze statkiem może ulec niewielkim uszkodzeniom, nie zagrażającym jego pływalności. Dziobnica w górnej części i elementy przed nią będą ulegały zgniataniu ale burty pozostaną całe. Nie jesteśmy w sytuacji skazańca. Mamy dużą szansę na przeżycie i uratowanie jachtu.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Rolę strefy zgniotu przejmują i pochłaniają energię zderzenia, dziobnica, bukszpryt, okucia.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Do mało optymistycznych wniosków doszedłem analizując część produkcji popularnych jachtów. Małą szansę na przetrwanie kolizji dają delikatne, oszczędnie budowane łodzie w których zastosowano słabe połączenie pokład - kadłub. Jest to złącze silnie obciążone podczas normalnej eksploatacji tymczasem na niektórych jachtach nie wytrzymuje nawet pracy na sztormowej fali.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Podczas kolizji słabo związany pokład oderwie się od kadłuba. Po tym burty łatwo ulegną wyboczeniu i złamaniu a jacht może zatonąć.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Mam nadzieję, że nigdy nie znajdziecie się w podobnej sytuacji i poniższej rady nie będziecie musieli stosować.
Gdy nie da się już uniknąć zderzenia, jeżeli mamy jeszcze możliwość wyboru, przyjmijmy je dziobem. I walczmy o jacht.

↧

Article 0

February 20, 2013, 4:44 am

≫ Next: Article 0

≪ Previous: Article 0

Jedzenie i picie.
Do gotowania służyła mi nowa kuchenka gazowa kupiona na serwisie aukcyjnym za pięćdziesiąt złotych razem z czterema pojemnikami gazu. Takich pojemników, po ok. 4 złote, dokupiłem jeszcze dwanaście. Kuchenka była nasadzona na śruby wystające z blatu szafki kambuzowej. Dzięki temu nie przesuwała się podczas przechyłów a jednocześnie można było łatwo ją podnieść dla wymiany pojemnika z gazem. Fragment puszki o średnicy 15 cm nałożony na kuchenkę zabezpieczał garnek lub czajnik przed spadaniem. Miałem dwa garnki z pokrywkami oraz czajnik, wszystko o jednakowej średnicy 14 cm. Jeden kartusz gazu starczał mi na tydzień. Kuchenka okazała się niezawodna. Pomimo braku wahliwego zawieszenia gotowanie, poza okresami sztormu, nie sprawiało większego kłopotu. W sztormie rzucało łódką tak, że pewnie na żadnej kuchence nie dałoby się gotować. Miałem jeszcze zapasową kuchenkę wraz z jednorazowymi butlami camping-gazu ale nie było potrzeby jej użycia.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Zaopatrzenie na cały rejs kupiliśmy z żoną podczas jednego popołudnia.
40 trzydziestodekowych konserw mięsnych z "Krakusa"
40 słoików z fasolką po bretońsku, gołąbkami, klopsami w kapuście
5 kg makaronu
2 kg kaszy
1 kg ryżu
4 paczki sucharków
80 czekolad
100 "Grześków" w czekoladzie
1 kg margaryny
1 l oleju
1 kg cukru
1 kg soli
4 krążki serków topionych
10 pakowanych próżniowo małych serków wędzonych
10 sosów w proszku
10 tubek zagęszczonego mleka
4 kg mleka granulowanego
6 chlebów tostowych
20 zupek w proszku
W Sagres dokupiłem 60 l wody, czosnek, kilka cebul oraz owoce, głównie pomarańcze.
Na Teneryfie, przed drugim etapem, dokupiłem wodę do 150 l, krążek serków topionych, kilka małych opakowań szynki i żółtego sera w plastrach, 16 litrów mleka w kartonach, 2 kg bananów, 4 kg pomarańczy, 2 chleby tostowe, 2 opakowania margaryny, oliwę, 10 zupek w proszku.
Początkowo przyjmowałem, że na dzień rejsu potrzebuję 2 litry wody i 1 kilogram jedzenia. W drugim etapie wypijałem do 2,5 litra wody dziennie. Połowa jedzenia dopłynęła na Martynikę. Banany psuły się po dwóch dniach, pomarańcze po dwóch tygodniach. Mleko UHT wytrzymało ponad dwa tygodnie. Pakowane próżniowo sery żółte i wędzone psuły się w upale po kilku dniach. Niezniszczalnym rarytasem były serki topione, zwłaszcza grzybowy, z tyskiego Sertopu. Podobne serki kupione w Hiszpanii wyrzuciłem za burtę. Zero smaku, sama sól. Ciekawe z czego wypieka się chleb tostowy. Wydaje się on bardziej niż laminat odporny na wysychanie i pleśń. Trzy bochenki które przetrwały cały rejs wyglądały jak w chwili zakupu.
W żadnym przypadku nie traktujcie moich kulinarnych przygotowań jako wzoru do naśladowania. Jedzenie było zbyt monotonne. Połowę z tej niedowiezionej na Martynikę połowy zapasów wyrzuciłem za burtę. Przeważnie dlatego, że po otwarciu puszki lub słoika traciłem apetyt. Gulasz angielski z Krakusa wyjęty z lodówki, pokrojony w plasterki, z galaretką z przyjemnością można zjeść na kanapce lub bez dodatków. Otwierałem w pasatowym upale konserwę. Zamiast galaretki po palcach wylewał się sos. Zapach był zbyt intensywny. Rzut puszką za burtę i sięgałem po sucharki. Rozsądek kazał mi się przełamywać. Podgrzewałem konserwy z makaronem. U nas świetne kempingowe jedzenie, w upale było zbyt ciężkie i odstręczające. W połowie Atlantyku znalazłem sposób. Najpierw gotowałem makaron. Potem w drugim naczyniu smażyłem na oliwie z oliwek ciętą w plastry konserwę. Z kambuza rozchodził się kuszący zapach. Dodawałem sos grzybowy. Ile dawałem radę tyle zjadałem z makaronem lub kaszą. Cała konserwa to zbyt dużo naraz więc reszta lądowała za burtą. Podobne obiady szykowałem co dwa dni.

↧

Article 0

February 22, 2013, 8:44 am

≫ Next: Article 0

≪ Previous: Article 0

Koszty postojów
W Sagres skorzystaliśmy z możliwości darmowego wodowania na publicznym slipie. Przypływające do portu jachty stawały na dobrze osłoniętym kotwicowisku. Duża część portu przeznaczona jest dla rybaków. Miejsca przy kejach przeznaczone są dla miejscowych łodzi. Dzięki uprzejmości użytkowników i kapitanatu poru mogliśmy stanąć przy kei. Nie pobrano od nas żadnej opłaty.
Przed startem mieliśmy upatrzone kotwicowiska na Teneryfie jednak siła przyciągania prysznica była tak duża, że obaj stanęliśmy w marinie Atlantica. Podobno najdroższa na Wyspach Kanaryjskich. Za 5 metrowe łódki płaciliśmy po 19 euro za dobę. W odległym o kilka mil Radazul płaciliśmy już po 6 euro. Marina warta polecenia o ile nie staniecie bezpośrednio przy kei pod restauracjami. W przeciwieństwie do Skwarka, stojącą dalej Małą Mi kukarachas zostawiły w spokoju.
Na Martynice postój w zatokach Arlet na boi lub kotwicy był dla jachtów darmowy. Podobnie na kotwicowisku przy Fort de France. Płatne są jedynie toalety.
Oczywiście dobrze jest mieć bączek lub ponton.

P.S.
Bardzo dziękuję za wszystkie komentarze. Jest jeszcze kilka praktycznych spraw, o których postaram się napisać.
Wszyscy żeglujący, przeczytajcie koniecznie komentarz pod postem o zderzeniach. Dzięki za tak ważne dla nas spojrzenie z mostka.

↧

Article 0

February 24, 2013, 10:07 am

≫ Next: Article 0

≪ Previous: Article 0

Dostałem wiadomość od Grzegorza. Jeden z rybaków został jego instruktorem żeglowania. Ujeżdżali Skwarka robiąc 8 do 10 węzłów:)

Trochę o bezpieczeństwie. Najpierw regulaminowo, potem subiektywnie.

Wyposażenie ratunkowe.
Każdy sam decydował co na jacht zabiera. Tu w regulaminie nie było jakichkolwiek ograniczeń.
Środki łączności.
Można było mieć dowolne a regulamin pozwalał na swobodne ich używanie do celów związanych z bezpieczeństwem. Istniało ograniczenie w odbiorze informacji pogodowych i służyło wyrównaniu szans startujących.
Wyposażenie nawigacyjne.
Nie było jakichkolwiek ograniczeń dotyczących stosowania urządzeń mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo. Tak więc używanie AIS było dozwolone.
Wszystkie jachty należało wyposażyć w zgodną z rysunkami płetwę balastową co wraz z obowiązkową niezatapialnością masztu dawało pełny zakres stateczności.
Przewidziano minimalną masę jachtu by zmniejszyć potencjalną możliwość odchudzania konstrukcji.
Obowiązkowe było spełnienie warunku niezatapialności.
Przewidziano obowiązkowe minimalne zapasy wody.
W wielu regatach warunkiem dopuszczenia do startu jest odbycie rejsu kwalifikacyjnego lub udział w cyklu eliminacji. W regatach Setką przez Atlantyk sprawdzianem wytrwałości, konsekwencji i rozwagi była samodzielna budowa jachtu. Myślę, że jest to lepszy sprawdzian niż np. 500 milowy rejs odbyty w dobrych warunkach. Przy tym nie podnosi kosztów przygotowania do regat.
Była to pierwsza edycja imprezy i komisja regatowa którą stanowili wszyscy startujący zawodnicy mogła modyfikować regulamin.
W regulaminie regat 2016 przewiduję zalecenie stosowania AIS.

Podstawą bezpieczeństwa nie jest wyposażenie ratunkowe lecz zachowanie żeglarza oraz dzielność jachtu. Najważniejsze to nie dopuścić do awarii. Jeżeli do niej dojdzie to należy być jak najlepiej przygotowanym do jej usunięcia. Tak więc przede wszystkim jacht powinien być właściwie zaprojektowany i mocno zbudowany.
Jakie cechy Skwarka sprzyjały bezpieczeństwu
- lekka i prosta lecz mocna konstrukcja
- niezatapialność
- dodatnia stateczność w pełnym zakresie kątów przechyłu
- dzielność na fali
- ergonomia wnętrza i pokładu
Przez cały Atlantyk żadna fala nie weszła na pokład ani do kokpitu maleńkiego Skwarka gdy tymczasem nie potrzeba było sztormowych warunków by pasatowe fale zalewały pokłady innych jachtów w tym klasycznego ciężkiego szpicgata. Dlaczego tak się dzieje. Jeżeli jacht jest lekki a jego cięższe elementy są skupione blisko środka kadłuba to łódź szybko reaguje na falę unoszeniem dziobu lub rufy. Podcięta pawęż Skwarka lekko unosiła się wpuszczając fale pod kadłub. W przypadku ciężkiego jachtu o większym momencie bezwładności, reakcja na nadchodzącą falę jest wolniejsza. Jeżeli wolna burta nie jest dostatecznie wysoka to rufa nie zdąży się unieść przed nadejściem grzbietu fali i część grzywacza przejdzie po pokładzie zalewając kokpit.
Podczas żeglugi na fali od rufy wiele jachtów często tradycyjnie uważanych za dzielne, ma tendencję do ciągłego, głębokiego rozkołysu. Jachty w rytm nadchodzących fal kładą się do 30 stopni na burtę. Z lewej na prawą. Z prawej na lewą. I tak przez miesiąc. Załoga jest wymęczona. Łatwiej o wypadek. Taki ciągły, głęboki rozkołys wynika z połączenia dużego momentu bezwładności jachtu ze słabym tłumieniem. Ciężkim tradycyjnym jachtom często nie wystarczy tłumienie kołysań przez kil. Długi bądź krótki. Potrzebny byłby jeszcze odpowiednio ukształtowany, bardziej wypłaszczony na owrężu kadłub lub np. boczne płetwy. Leciutki Skwarek był łatwo przestawiany przez nadchodzące ukosem fale jednak nie miał skłonności do głębokiego rozkołysu na pasatowej fali. Przechyły przy kołysaniu nie przekraczały dziesięciu stopni.
Wysoka burta i silnie rozchylone przekroje na dziobie powodowały, że również bejdewindem Skwarek żeglował nie biorąc fali na pokład.
W żeglarskiej tradycji wyjątkową dzielność morską przypisuje się ciężkim szpicgatom z przekrojami typu głębokie V przechodzącymi w długi kil lub jachtom które mają przynajmniej jedną z tych cech.Takie uogólnianie najczęściej jest bardzo zwodnicze. Gdy tradycyjne konstrukcje już dawno sztormują wiele współczesnych jachtów dopiero zaczyna pokazywać co potrafi. Łatwiej jest również ustatecznić kursowo jacht z krótkim niż z długim kilem.

.

↧

Article 0

February 27, 2013, 11:03 am

≫ Next: Article 0

≪ Previous: Article 0

"Łatwiej jest również ustatecznić kursowo jacht z krótkim niż z długim kilem."

Czy mogę prosić o rozwinięcie tematu? Co takiego za tym przemawia?
Tradycyjnie w literaturze żeglarskiej używa się pojęcia środek bocznego oporu (SBO). Jest to geometryczny środek rzutu bocznego zanurzonej części jachtu. Zupełnie nieprawidłowo jest uznawany za punkt przyłożenia wypadkowej siły bocznego oporu. Zapomnijmy o SBO. W zakresie kątów dryfu do ok. 20 stopni, takie w żeglarskiej praktyce dotyczą jachtu, punkt rzeczywistego przyłożenia wypadkowej sił powstających na zanurzonej części kadłuba możemy wyznaczyć z dużą dokładnością, wystarczającą do celów projektowych. Nazwijmy ten punkt środkiem hydrodynamicznym. Wyznaczamy punkty przyłożenia sił powstających na kilu, sterze i kadłubie.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Uwzględniając wielkość powierzchni i ich sprawność wyznaczamy punkt przyłożenia wypadkowej - środka hydrodynamicznego (SH). Jeżeli środek hydrodynamiczny znajduje się za środkiem ciężkości (SC) to jacht będzie miał skłonność do trzymania kursu. Będzie kursowo stateczny. Jeżeli SH jest przed SC to jacht dla zachowania kursu będzie wymagał ciągłego kontrowania sterem. Będzie niestateczny kursowo. Rozpatrujemy teraz tylko najważniejszy aspekt stateczności kursowej, wynikający z inercji jachtu. Niewielka niestateczność kursowa jachtów nie przeznaczonych do długich przelotów nie jest wadą i nie jest wyrażnie odczuwalna.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Rysunek powyżej przedstawia jacht wyraźnie ustateczniony kursowo dzięki m.in. zastosowaniu dużego, chroniącego ster, statecznika - skegu oraz oprofilowaniu wyjścia linii wału śrubowego. Rozwiązanie takie pozwala łatwo utrzymać kurs podczas żeglowania po wzburzonym morzu. Jego stosowanie właściwe jest na jachtach typowo wyprawowych. Wadą jest ograniczona zwrotność co wymaga od prowadzącego jacht większej wprawy podczas manewrów portowych.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Rysunek powyżej pokazuje najczęściej dzisiaj stosowaną konfigurację. Krótki, głęboki kil i wolnonośny ster. Przy właściwych proporcjach układ taki również może być stateczny kursowo. Wymaga większej uwagi sternika niż rozwiązanie ze statecznikiem. Zaletą jest bardzo dobra zwrotność.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Niewłaściwe proporcje steru, kila a nawet brak oprofilowania linii wału mogą spowodować, że jacht będzie niestateczny kursowo i przez to trudniejszy w prowadzeniu.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Według żeglarskiej tradycji długi kil gwarantuje kursową stateczność. Dodatkowo "cudowne" własciwosci miałyby mieć jachty z tak zwanym pełnym długim kilem, od samego dziobu Nic bardziej błędnego. Nie ma żadnej gwarancji. Jachty z długim kilem mogą być stateczne kursowo choć to nie często się zdarza. Właśnie na jachtach z długim kilem najtrudniejsze bywa niskie usytuowanie balastu przy zachowaniu stateczności kursowej. Powyżej jacht z długim kilem wyraźnie kursowo zdestabilizowany. Jest miejsce na nisko umieszczony balast jednak sterowanie kursami pełnymi będzie męczące i trudne.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Zmieniliśmy kształt kila. Sytuacja trochę lepsza ale dla morskiego turysty jeszcze nie zadowalająca.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Podcinamy krawędź natarcia. Stateczność kursowa neutralna. Balast musi być umieszczony w przedniej części kila, relatywnie wysoko. Aby przy lekkich wiatrach nie występowała wyraźna zawietrzność dobrze byłoby przesunąć maszt ku rufie lub dodać bezan, co nie zawsze zgrywa się z planem wnętrza.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Przekonstruowujemy rufę, dodajemy ster tylnicowy. Jacht ustateczniony kursowo.

Powyższe przykłady dotyczą klasycznych rozwiązań bez dodatkowych płetw. Starałem się wyjasnić rzeczy najważniejsze. Istnieje wiele sposobów na ustatecznienie kursowe jachtu. Na przykład przesunięte ku rufie boczne płetwy, stabilizatory mocowane do pawęży czy miecz rufowy.

↧

Article 0

March 4, 2013, 5:01 am

≫ Next: Article 0

≪ Previous: Article 0

Tak, miałem mocne światło oraz duży reflektor radarowy. Skwarek, tak jak dla łodzi do 7 metrów długości przewidują przepisy, niósł białe światło 360 stopni. Lampę LED mocowałem na noc gumową linką na nadbudówce. Obawiałem się stałego zamocowania lampy na maszcie ze względu na trudność ewentualnej naprawy. Straciłem światło podczas zderzenia ze statkiem i zastąpiłem dwiema ledowymi lampami ogrodowymi po 4 euro, kupionymi na wszelki wypadek w chińskim sklepiku w Sagres. Przywiązywałem je do handrelingów. Pomimo bryzgów fal sprawdziły się nadspodziewanie dobrze. Działały do samego Santa Cruz. Sporą część drugiego etapu spodziewałem się przepłynąć pod dwoma fokami. Światło mocowane na pokładzie byłoby zasłonięte w dużym sektorze. Na Teneryfie nie udało mi się znaleźć sklepu żeglarskiego. W Hiszpanii co krok można spotkać sympatyczny lokal ale bardzo trudno znaleźć sklep dla ludzi, którzy chcą cokolwiek zrobić własnymi rękami. Zbudowałem więc z tego co miałem i zamocowałem na topie masztu lampę LED 360 stopni zasilaną trzema bateriami AA umieszczonymi w kabinie. Kabel zasilający przykleiłem z zewnątrz masztu mocną taśmą. Światło włączałem na ok. 14 godzin. Baterie wystarczyło wymieniać co trzy noce. Do końca rejsu oświetlenie dobrze działało a kabel nie odklejał się.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Kabel z chińskigo supermerkado i trochę elektrycznego złomu. Podstawą lampy były diody LED oraz pochodzący z lampy ogrodowej klosz rozpraszający dzięki któremu światło było ze wszystkich stron jednakowo widoczne. Całość zamknąłem w jeszcze jednym kloszu i uszczelniłem sikaflexem. Supermerkado był identyczny jak ten w Sagres. Dwa pokoje z wybitą ścianą, para młodych Chińczyków, grzeczne dziecko, nad kasą telewizor z chińskim programem. Nawet towar i jego ułożenie było takie samo.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

.
Spróbuję odpowiedzieć krótko. Mam nadzieję jeszcze nie zanudzić teorią. Podczas żeglowania na wiatr większość jachtów, również tych trudnych do prowadzenia kursami pełnymi, daje się ustatecznić kursowo poprzez właściwe wychylenie steru. Potrzeba jeszcze tylko zrównoważenia jachtu żaglami. Zwykle wraz z rosnącą siłą wiatru należy refować najpierw grota a potem foka. Często bywa, że można długo płynąć bejdewindem z wyłożonym i przywiązanym sterem. Niestabilność kursowa wynikająca z położenia SH przed SC przy sterze w pozycji zero, na wielu jachtach jest wyraźnie odczuwana dopiero podczas żeglowania kursami pełnymi. Na jachcie wszystkie elementy wzajemnie na siebie oddziałują i to samo rozwiązanie, zależnie od zestawienia z pozostałymi elementami łodzi, może przynieść różne własności nautyczne. Na przykład na jachcie silnie kołyszącym się podczas żeglugi z wiatrem i falą, wysoko umieszczony środek ożaglowania w głębokim przechyle będzie tworzył silny moment skręcający. Dla utrzymania kursu konieczne będzie wyraźne wyłożenie steru. Przechył na drugą burtę i to samo tylko w drugą stronę. Jeżeli słabe tłumienie kołysań złożyć z niestatecznością kursową oraz wysoko położonym środkiem ożaglowania to sternik będzie miał wyjątkowo ciężką pracę. Można ją jeszcze utrudnić rozpoczynając refowanie od żagli przednich a nie od grota. Przyjemnie inne będą doznania sternika który płynie z wiatrem i falą pod przednimi żaglami na jachcie statecznym kursowo i nie mającym skłonności do głębokiego rozkołysu. Niech jeszcze świeci słońce a kokpit ocienia bimini.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Ragtime Stefana Eknera. Piękny, klasyczny jacht z długim kilem zaprojektowany tak by był kursowo stateczny. Silnie pochylona linia stępki wyraźnie przesuwa środek hydrodynamiczny ku rufie.

Wolnonośne stery.
Zalety - wysoka sprawność i niski koszt.
Wada - są bardziej od sterów chronionych solidnym skegiem, narażone na uszkodzenie.
Nie można tej wady całkowicie wyeliminować ale można ją istotnie ograniczyć. Za cenę podniesienia kosztu wykonania steru. To już nieczęsto bywa akceptowane.
Potencjalnie słabe punkty sterów wolnonośnych.
Trzon i wzmocnienia wewnętrzne.
Prawidłowo policzony trzon sterowy może przenieść większe obciążenia niż wiele starszych rozwiązań z wąskim i słabym skegiem. Na przykład trzon steru Pasji 1200 to pręt o średnicy 90 mm wykonany ze stali kwasoodpornej. Oszczędzanie na trzonie sterowym zdarza się coraz rzadziej.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Konstrukcja steru wolnonośnego (Pasja 1200). Dolna część płetwy, osobno przylaminowana końcówka poniżej metalowych wzmocnień, zaprojektowana jest jako strefa zniszczeniowa.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Wzmocnienie wewnętrzne płetwy steru.

Okładki powierzchni steru.
Do trzonu sterowego przyspawane są metalowe wzmocnienia. Przy jednostkowej budowie jachtów między wzmocnieniami płetwy wkleja się nienasiąkliwą piankę, całość obrabia dla uzyskania właściwego profilu, laminuje dookoła a następnie szpachluje i szlifuje powierzchnię. Ta technologia wymaga dużo pracy. Taki ster może jednak być mocny, nie nasiąka i nie ma tendencji do rozwarstwiania. Powszechna i tania seryjna technologia polega na sklejeniu na trzonie wykonanych w formie, połówkowych okładek steru a następnie wtryśnięciu do wnętrza płetwy pianki pu. Wytrzymałość takich płetw często bywa przypadkowa. Należy się liczyć z możliwością rozklejenia okładek pod wpływem lekkiego uderzenia o dno a bywa, że i bez niego.
Osadzenie trzonu sterowego w kadłubie.
Awaria osadzenia steru w kadłubie jest nadzwyczaj niebezpieczna. Na sterach powstają duże, często kilkutonowe siły. Zwolniony z zamocowania ster może ruszając się swobodnie rozbić kadłub w miejscu przejścia trzonu przez dno i doprowadzić do zatopienia jachtu. Zawodne bywają trzy elementy. Sam kadłub niedostatecznie wzmocniony w miejscach mocowania kokera (pochwy trzonu sterowego). Słaby koker lub jego mocowanie. Zbyt słabe może być również ułożyskowanie steru. Powszechnie dawniej stosowane metalowe łożyska ślizgowe dawały większy opór na sterze i wyrabiały się co sygnalizowało stukanie trzonu informując o konieczności wymiany. Nie istniała jednak groźba gwałtownego uwolnienia trzonu sterowego. Obecnie najczęściej stosowane są łożyska toczne (igiełkowe) wykonane z tworzyw sztucznych. Pracują lekko i bez stuków. Awaria może być gwałtowna.

↧

Article 0

March 12, 2013, 11:26 am

≫ Next: Article 0

≪ Previous: Article 0

Na fotografiach przedstawiam kilka przykładów silnego mocowania płetw sterowych i balastowych. Na Setce w wersji BA mocne zawiasy są mocowane do pokładnika oraz do kadłuba w najniższym punkcie pawęży. Daje to małe ramię, ok. 36 cm, siły zginającej płetwę. Ster jest wykonany z 40 milimetrowej sklejki pokrytej laminatem epoksydowo-szklanym.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Podparty chroniącym statecznikiem zrównoważony ster jachtu wyprawowego (Pasja 1201)

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Podobny układ zaprojektowałem dla ponad 40-letniego jachtu o konstrukcji drewnianej. Wykonany ze stali nierdzewnej statecznik należało silnie połączyć z drewnianą stępką. Statecznik w górnej części został wyposażony w szeroki stalowy kołnierz skręcony na przelot z kadłubem.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Płetwa balastowa Skwarka jest również połączona z kadłubem dziesięcioma sworzniami za pośrednictwem szerokiego stalowego kołnierza który rozkłada obciążenia na dużej powierzchni.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Skwarek z przykręconą płetwą. Poszycie dna ma podwójną grubość. Sworznie balastowe przechodzą przez pięć denników.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Mała Mi. Pletwa jeszcze bez bulba. Widać wielkość kołnierza.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Przykład kadłuba laminatowego, Pasja 850, z integralną płetwa balastową i statecznikiem sterowym, widok przed zdjęciem drugiej połowy formy. Przy właściwym doborze usztywnień oraz gramatur zbrojenia rozwiązanie to jest wyjątkowo mocne i bezawaryjne. Dzisiaj stosowane niezwykle rzadko ze względu na większe koszty wynikające z bardziej pracochłonnej technologii.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Najczęściej stosowanym dzisiaj rozwiązaniem są odlewane, żeliwne płetwy balastowe przykręcane do laminatowego kadłuba. Jeżeli płetwa nie ma kołnierza to nawet po lekkich przytarciach balastem o dno, twardy metal zgniata laminat w miejscu połączenia i jacht w najlepszym razie nadaje się do remontu. Awarie próbowano ograniczyć wlaminowując w dno jachtu stalowe usztywnienia zwane pająkiem. Pająk spełniał swoje zadanie do pierwszego mocniejszego uderzenia o mieliznę, gdy następowało odspojenie laminatu od stali. Na jachtach laminatowych tania płetwa ze zbyt małym kołnierzem przy wejściu na mieliznę łatwo może uszkodzić kadłub lub nawet wbić się do środka bądź wyłamać. Problem rozwiązuje połączenie mocnej konstrukcji dna z kołnierzem płetwy rozkładającym obciążenia na dużej powierzchni. Stosowanie takich rozwiązań wiąże się jednak z podniesieniem kosztu wykonania płetwy i kadłuba, a to nieczęsto bywa akceptowane przez samych żeglarzy. Poniżej odwrócona spawana płetwa balastowa Pasji 1200. Widać wyjątkowo duży kołnierz zapobiegający uszkodzeniu kadłuba przez płetwę przy wejściu na mieliznę. Podobne rozwiązanie jest zastosowane w Pasji 1800. Na małych jachtach można zrezygnować z usztywnień kołnierza.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Widok płetwy i usztywnień kołnierza.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Płetwa wchodzi w odpowiednio ukształtowane przetłoczenia dna związane z usztywnieniami wewnętrznymi. Wyraźnie widać na jak dużą powierzchnię przenoszone są obciążenia od płetwy np. uderzającej o mieliznę. Usztywnienia wewnętrzne, denniki i wzdłużniki, dalej rozkładają obciążenia na kadłubie.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Krótki kil nie musi być mniej odporny na uderzenia o dno od długiego kila jeżeli tylko zastosujemy mocną konstrukcję dna i odpowiednie połączenie płetwy balastowej z kadłubem.

↧

Article 0

March 17, 2013, 10:15 am

≫ Next: Article 0

≪ Previous: Article 0

Samoster wiatrowy to nadal bardzo ważny element wyposażenia jachtu w żegludze oceanicznej. Doskonale spisujące się na Bałtyku samostery elektryczne, w dalekim rejsie po bardziej słonych wodach zbyt często okazują się zawodne, skazując nieliczną załogę na konieczność ciągłego sterowania.
Samostery "Setek".
1 - zapasowy samoster Skwarka. Bardzo prosta, rozbieralna konstrukcja, dobrze widoczna na fotografii. Pionowa stalowa rurka o dwu centymetrowej średnicy stanowiła oś obrotu. Drewniane gniazda do jej osadzenia przykręciłem do pokładnika i do dna kokpitu. Statecznik wiatrowy o wymiarach 1200x400 wykonany był ze sklejki o grubości cztery milimetry. Koło ze sklejki 10mm. Na kole co dziesięć stopni rozmieszczone zostały otwory dla mocowania linki przenoszącej wychylenia samosteru bezpośrednio na rumpel. Ten samoster nie był używany ponieważ podstawowy samoster działał bezawaryjnie. Posłużył jako wzór do wykonania samosteru Małej Mi.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Poniżej samoster Małej Mi.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

2 - samoster Lilu, Setki Marcina Klimczaka. Na kilka dni przed wyjazdem, gdy dowiedziałem się, że Marcin nie ma jeszcze samosteru, zrobiłem poniższy szkic. Rysunek uwzględniał możliwość szybkiego zbudowania środkami jakimi dysponował Marcin. Lilu przyjechała do Sagres z gotowym samosterem.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

3 - podstawowy samoster Skwarka. Budowę i działanie opisałem już wcześniej. Co bym udoskonalił? Przeniesienie wychyleń statecznika wiatrowego na płetwę fletnera za pomocą linek, jeżeli ma lekko działać wymaga niewielkiego luzu. Precyzyjniejsze byłoby przeniesienie wychyleń za pomocą sztywnych cięgieł, np. z drutu stalowego o średnicy cztery milimetry. W miejscu bloczków należałoby zastosować "orczyki" takie jak w modelarskich układach sterowania.
Aby samoster wiatrowy był czuły i reagował na lekkie podmuchy, jego elementy muszą mieć małą bezwładność. W samosterze Skwarka zmniejszyłbym ciężar nieco zbyt solidnego statecznika wiatrowego. Jednocześnie ciężar przeciwwagi mógłby być mniejszy.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Linkowe przeniesienie wychyleń. Widok z obu stron steru.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

W dobrych warunkach, ze sterem sztywno uwiązanym, jacht był prowadzony jak po sznurku wyłącznie przez płetwę fletnera.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Statecznik o wymiarach ok. 700x180

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Korygowanie kursu. Wersja dla leniwych.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Leciutką Setkę uderzające fale łatwo wytrącały z kursu. Lina ciągnięta za rufą wspomagała pracę samosteru.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Poniżej samoster prowadzący jacht za pomocą steru głównego. Linki i gumy ograniczały wychylenia rumpla.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Pod uchwytem sprzęgła samosteru widoczna jest ołowiana przeciwwaga statecznika wiatrowego.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

↧

Article 0

March 24, 2013, 10:52 am

≫ Next: Article 0

≪ Previous: Article 0

"Pasja 10"
Pasatowe fale unosiły Skwarka, wszystko co trzeba było zrobione. Notatnik z kartkami w kratkę, ołówek i mogłem szkicować i zastanawiać się jak mógłby wyglądać niezatapialny, prosty jacht do dalekiej turystyki i do życia który można wybudować z przyjemnością, szybko i bez ryzykowania finansowej katastrofy. Taki duży "Skwarek", robocza nazwa "Pasja 10". Jacht którego zbudowanie byłoby nie więcej niż trzykrotnie pracochłonne. Czyli wymagający mniej niż dziewięćset godzin pracy. Szybki, zdolny do żeglowania w ślizgu. Dziesięć metrów długości. Szeroki, trzy metry siedemdziesiąt centymetrów. Zanurzenie niezbyt duże, półtora metra w wersji podstawowej. Prosta do wykonania płetwa kołnierzowego bulbkila przykręcona do mocnego dna. Dwa niezbyt głęboko zanurzone stery pawężowe o mocnej konstrukcji. Wysokie burty.

Kadłub. Sklejkowy, budowany na wzdłużnikach podobnie jak "Skwarek". Taki kadłub buduje się szybko. Jest mocny i lekki. Praca w drewnie jest przyjemnością. Koszt materiałów relatywnie niewielki. Niezbędne są tylko podstawowe narzędzia. Wystarczy zwykła staranność, nie są potrzebne specjalne umiejętności i szkutnicze doświadczenie. Budowa tak prosta jak "Setki" tylko skala trochę większa. Wewnętrzna strona kadłuba jest czysta i nadaje się pod lakier bezbarwny oraz nie wymaga obudowania co bardzo upraszcza wykonanie zabudowy. Kadłub z zewnątrz wystarczy pokryć cienką warstwa laminatu e-s by konserwacja jachtu była podobnie prosta jak jednostek laminatowych.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Takielunek ułamkowy. Przy doborze ożaglowania trzeba kierować się charakterystyką i przeznaczeniem jachtu a nie chwilowymi tendencjami. Na jachcie ciężkim lub o średniej wyporności dla zapewnienia dobrej prędkości w żegludze z wiatrem pod sztakslami, lepszy byłby takielunek z większym trójkątem przednim. Żeglując lekkim jachtem wystarczą nam np. w pasatach niewielkie, łatwiejsze w obsłudze żagle przednie. Są przy tym tańsze i wymagają mniejszych kabestanów. Aerodynamiczny środek takich foków jest nisko co wyraźnie zmniejsza tendencję jachtu do nurzania dziobu. Możemy więc zastosować takielunek ułamkowy. Jest lekki, łatwiejszy do wykonania i obsługi oraz wyraźnie tańszy również w eksploatacji. Mocny profil oparty na grodzi, jedna para długich salingów, cztery wanty i sztag pojedynczy z rolerem lub dwa sztagi. Pięć lub sześć (dwa sztagi) ściągaczy. Dzięki prostocie i małej ilości obciążonych elementów mniejsze są szanse, że któryś z nich zawiedzie.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Na pokładzie. W ciepłym klimacie życie toczy się w kokpicie. Nie doskwiera zimno lecz słońce a czasami tropikalna ulewa. Kokpit musi więc być osłonięty, duży, wygodny i funkcjonalny. Tylną, lekko pochyloną ściankę nadbudówki dzieli od pawęży odległość dwóch metrów i sześćdziesięciu centymetrów. Wanna kokpitu o długości dwa metry i szerokości półtora metra pozwala wygodnie chodzić wokół konsoli centralnie umieszczonego stołu. Boki stołu opuszczane. Centralna konsola służy jako mniejszy stół, miejsce mocowania handrelingów, kompasu i wyświetlaczy oraz jako podpora dla nóg podczas żeglowania w przechyle. Kokpit może wygodnie pomieścić dziesięć osób siedzących wokół stołu. Sternik podczas żeglugi ma wyjątkowo wygodną i pewną pozycję, rumpel w zasięgu ręki, podparte plecy i nogi oparte o konsolę. Elementem kosza rufowego jest bramka z panelami słonecznymi. Zasilą nie tylko oświetlenie i elektronikę ale również niezbędną w tropikach lodówkę. Duże bimini ocieni kokpit na kotwicy i podczas żeglowania. Luki pokładowe zapewnią wentylację wnętrza. Gdy stoimy na kotwicy łódka ustawia się dziobem pod wiatr. Szprycbuda - owiewka powinna być tak ukształtowana by pomagała tworzyć pod bimini dyszę dla chłodzącego wiatru. Owiewki w stylu amerykańskim, z prawie pionową ścianka przednią, odrzucają strugi powietrza ponad słoneczną osłonę.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

We wnętrzu. Pozornie zwykły plan wnętrza. Niezwykła jest jednak przestrzeń. W achterpiku mieści się duży sztywny sklejkowy bączek napędzany żaglem, wiosłami lub silnikiem. Koja rufowa ma wymiary dwa na dwa metry. Na całej koi rufowej można usiąść. Również w najniższym miejscu pod wanną kokpitu. Przednia część kabiny rufowej mieści podwójną szfę, szafki i dwa siedziska. Kambuz godny dwunastometrowego jachtu. Przestronna łazienka z prysznicem. Stanowisko nawigatora ze stołem o wymiarach 1150x700 na którym można rozłożyć największą mapę. Podłoga w mesie ma szerokość półtora metra a koje-kanapy po dwa metry długości. Miejsce na burtach wykorzystane ma zabudowanie wielu szafek. Przez drzwi w grodzi podmasztowej wchodzimy kabiny dziobowej. Dwie podwójne szafy, szafki, toaletka, siedzisko i szeroka, dwuosobowa koja.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Dla regatowców. Stateczność pozwala podwyższyć maszt i znacznie powiększyć ożaglowanie. Możemy zastosować stały lub podnoszony bulbkil ze smukłą płetwą i zwiększonym do dwa i pół metra zanurzeniem.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Dobra wentylacja, wygodny kokpit, bimini, piwo z lodówki. Niezbędny jest jeszcze bączek. Ta mała łódeczka jest tak ważna, że warta jest osobnego rozdziału.

↧

Article 0

March 30, 2013, 11:50 am

≫ Next: Article 0

≪ Previous: Article 0

Bączek, trochę doświadczeń i starszych fotografii.
Planowałem krótkie postoje na kotwicy. Skwarek jest zbyt mały by płynąc na nim zabrać porządny ponton lub bączek. Wziąłem więc lekki plażowy pontonik-zabawkę. Na kilka dni wystarczył. Gdy wsiadałem, żeby go nie wywrócić, trzymając się burty Skwarka powoli przenosiłem ciężar ciała na pontonik. Wszystko co przewoziłem było owinięte w trzy warstwy worków foliowych i włożone do plecaka. Kładłem się na dnie na plecach i w takiej pozycji wiosłowałem do brzegu. Pontonik był bardzo skromną namiastką bączka ale na kotwicowisku dał mi niezależność.
Większość jachtów turystycznych wyposaża się dzisiaj w solidny ponton przystosowany do silnika przyczepnego. Często ze sztywnym dnem. To ważne bo uginające się dno ujmuje stateczności. Najmniejsze pontony ważą około czterdzieści kilogramów i mogą przewieźć trzy osoby. Napędzane są zazwyczaj 4-5 konnym silniczkiem. Miękkie burty nie uszkodzą burt jachtu. Ponton jest pojemny a jego stateczność bardzo dobra. Wadą jest duży opór mało sprawnego kadłuba. Podczas holowania kadłub pontonu wyraźnie spowolnia jacht. Wiosłowanie jest ciężkie i nie zawsze możliwe. Wystarczy niewielki wiatr i fala by wioślarz nie mógł pod nie popłynąć. Skuteczność pontonu zależy od niezawodności przyczepnego silniczka a na nią na słonych wodach nie zawsze można liczyć.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Sztywny bączek jest zdecydowanie lepszy od pontonu. Chodzi na wiosłach pod falę,

można go ożaglować, stawia nieporównanie mniejszy opór przy holowaniu. Wadą

jest kaleczenie burt jachtów drewnianą odbojnicą więc koniecznie trzeba

dołożyć bączkowi odbojnicę np. z grubej liny. Bączek sklejkowy jest ok. dwa razy

lżejszy od laminatowego lub od pontonu. Dla holowania bączka po większym akwenie warto mieć szczelny pokrowiec na jego pokład, centralnie podparty położonym masztem.

W 88 roku wybudowałem pierwszą Piranię i od tego czasu używałem jej jako bączka. Ma podstawowe dla pomocniczej łódeczki cechy. Jest stateczna, sucho pływa, dzielnie radzi sobie na fali przy silnym wietrze, trzyma kurs. Dwudziestokilogramowy kadłub bez trudu sam wciągałem na pokład i wodowałem. Ten egzemplarz ma obrotowy miecz i ster co ułatwia dochodzenie do płytkiego brzegu. Ożaglowanie lugrowe z wolnym dolnym likiem grota jest sprawne i wygodne. Nie ma bijącego po głowie bomu. Dwa krótkie drzewca, rejka i maszt, mieszczą się wewnątrz łódki.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Bączkiem można nie tylko wywieźć kotwicę lub dostać się na ląd. Gdy mamy bączek który żegluje szybko i ostro do wiatru to daje dzieciom i obserwującym z jachtu rodzicom świetną zabawę podczas zaimprowizowanych regat. Zwróćcie uwagę na przechył Omegi i przechył Piranii z wówczas dziesięcioletnim sternikiem.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Ożaglowanie lugrowe z wolnym likiem dolnym jest najprostsze i aerodynamicznie sprawne.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Gdy holujemy bączek lub ponton bywa, że ten esuje za rufą jachtu. Im większa prędkość tym gwałtowniej. Bączek wyraźnie hamuje jacht. Naprężony hol odchyla się po kilkadziesiąt stopni od kursu. Ciągnięta ukośnie z boków jachtu łódeczka przechyla się na burty i nurza dziób chcąc nabrać wody lub się wywrócić. Dzieje się tak gdy bączek nie jest stateczny kursowo. Potrzebna jest powierzchnia stabilizująca na rufie. Problem można rozwiązać wiążąc ster na stałe w pozycji zero. Jeżeli łódka ma miecz należy go podnieść. Bączek z podniesionym mieczem i uwiązanym sterem będzie płynął prosto nie schodząc z kursu. Linka czasami się luzuje i możemy mieć problemy z szybko holowanym po wzburzonym morzu bączkiem Lepszym rozwiązaniem jest zamontowanie statecznika-stabilizatora kursowego. Możemy zdjąć ster i podnieść miecz a bączek będzie prosto i precyzyjnie płynął za swoim jachtem. Opory holowania będą niewielkie. Statecznik ma jeszcze jedną ważną zaletę. Wyraźnie ułatwia wiosłowanie. Nawet całkowicie niewprawny wioślarz bez trudu utrzyma prosty kurs. Poniżej widać statecznik Piranii. Skuteczny w każdych warunkach pomimo niewielkich rozmiarów.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Wesołych Świąt w dobrym towarzystwie!

Image may be NSFW.
Clik here to view.

↧

Article 0

April 9, 2013, 1:55 am

≫ Next: Article 0

≪ Previous: Article 0

Setka A

Dwa częste pytania. Czy będzie unowocześniona wersja Setki? Dlaczego regaty zaplanowałem na "Setkach" a nie na "Piątkach"?
Decydująca była finansowa dostępność udziału w regatach. "Piątka" obok swoich zalet jest bardziej niż "Setka" skomplikowana, droższa i cięższa. Obły kadłub poszywany listewkami wymaga więcej pracy. Takielunek z parą salingów i większymi żaglami nie jest już tak tani i prosty do wykonania. Ciężar "Setki" pozwala holować ją na lekkiej przyczepie d.m.c. poniżej 750 kg. Z "Piątką" już by się to nie udało.

Właściwie wszyscy zainteresowani "Setka przez Atlantyk 2016" akceptowali a może nawet oczekiwali z niecierpliwością wersji o bardziej nowoczesnej sylwetce. Dziobnica pionowa, pawęż nieznacznie szersza, dno nieco bardziej wypłaszczone (to dla ślizgu), o dziesięć centymetrów dłuższy pokład dziobowy. Zmieniony grot. Bulb jest ten sam a więc formy można wykorzystać. Niewielka zmiana w położeniu i obrysie płetwy stalowej. Nieco wygodniejszy kokpit. Rysunki już wysłane do uczestników regat. Oczywiście wszystkie starsze wersje Setek też mogą startować a sposób ewentualnego wyrównania szans również jest przemyślany.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Setka A, sylwetka. Czy nie trzeba będzie zmienić górnej części grota zależeć będzie od możliwości firm żaglomistrzowskich. Grotżagle o poszerzonej głowicy od dawna szyli samodzielnie amatorzy ręcznie rozrysowując żagiel. Z zamówieniem w firmach były jednak problemy ponieważ posiadany program zazwyczaj nie przewidywał takiego rozwiązania.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Setka A, przekrój kadłuba. Tak samo jak w Setce B-A prosta konstrukcja i poszycie tą samą ilością pasów sklejki.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Dwie wersje rozpatrywane przed pierwszą edycją regat. Ze stałym i podnoszonym kilem.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Do udziału w pierwszej edycji przymierzali się żaglarze dysponujący starszymi Setkami. Stąd, dla zachowania jednakowych szans, decyzja by startowały Setki zbudowane według projektu z 86 roku w wersji B-A. Ostatecznie wystartowały tylko nowo zbudowane łódki. Wnętrza były zabudowywane według potrzeb. Na Małej Mi jest podobne jak przewidziane na rysunku tylko w lustrzanym odbiciu.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Poniżej wnętrze Skwarka.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

↧

Article 0

April 26, 2013, 12:55 pm

≫ Next: Article 0

≪ Previous: Article 0

Znalazła się karta z kamery. Jedno ujęcie zanim zmontuję całość. http://youtu.be/C5wj966FByg

Nie cały czas fukało. To jeszcze jeden dla zachowania proporcji, 90 mil na W od Casablanki http://youtu.be/Fw277rnepPU

↧

Article 0

May 10, 2013, 7:31 am

≫ Next: Article 0

≪ Previous: Article 0

Trzy ujęcia pokazujące wnętrze i widok przez zejściówkę. Pomimo niewielkich wymiarów Skwarka w kabinie było wystarczająco wygodnie. W przechyle mogłem pewnie siedzieć oparty plecami o burtę i nogami o przeciwną koję. Nigdy fala nie wyrzuciła mnie z koi. Przez część rejsu spałem na podłodze ze względu na najmniejsze w tym miejscu kołysanie. Przydałoby się trochę więcej jaskółek i schowków na drobiazgi.
http://www.youtube.com/watch?v=q_EyOsSgxwY
http://www.youtube.com/watch?v=VmHJJf6kiaA
http://www.youtube.com/watch?v=mzghGXDoRvc

↧

Article 0

May 29, 2013, 8:23 am

≫ Next: Article 0

≪ Previous: Article 0

Generalka Atlantyku trochę niedzisiejsza, wydana w roku 1960 i trasa Skwarka.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Pierwszy etap 826 Mm 12 dni 9 godzin 30 minut w tym 7 dni w sztormie.
Drugi etap 3075 Mm 33 dni 1 godzina 6 minut. Najlepszy przelot dobowy 13 XII 1000 do 14 XII 1000 - 120 mil. Najlepszą średnią ponad 6,6 w osiągnął Skwarek podczas 80 milowego finiszu 14 grudnia od 1000 do 2206.
25 listopada to początek sztormu podczas pierwszego etapu. Chwilami odpuszczał. Trwał jeszcze dobę po przyjściu do Santa Cruz.
Widoczna na mapie pozycja z 27 grudnia rano to miejsce w którym nareszcie zaczął dmuchać pasat. Do następnego ranka przepłynęliśmy 104 mile.

↧

Article 0

June 12, 2013, 1:19 am

≫ Next: Article 0

≪ Previous: Article 0

Mam napisać więcej o konstrukcji Setki, jej przystosowaniu do oceanicznego żeglowania. Pierwszy problem - wytrzymałość konstrukcji. Drugi - dzielność.

Sztormowa fala uderza w burtę. Przestawia jacht. Wewnątrz huk. Nie wpadliśmy pod pociąg. To ocean. Jacht jest mocny, płyniemy dalej. Jeszcze raz. I znów. Musi wytrzymać. Kadłub usztywnia pięć zamkniętych ram wręgowych. Wyraźnie wygięte a więc sztywne płaty dziesięciomilimetrowego sklejkowego poszycia podparte są jeszcze wzdłużnikami. Złącza sklejone, skręcone i zalaminowane. W innej wersji mocno zlaminowane. Dwie grodzie zapewniające niezatapialność. Dno podwójnie grube. Pięć denników w obrębie balastu usztywnia dno i pomaga przenieść na kadłub obciążenia od płetwy balastowej. Płetwa mocno skręcona z kadłubem. Stalowy kołnierz rozkłada obciążenia na powierzchni dna. Takielunek prosty i mocny. To sprzyja bezawaryjności. Niezbyt głęboki ster a więc małe ramię siły gnącej. Płetwa gruba, ze sklejki 40mm dodatkowo oblaminowana. Porządne zawiasy przykręcone do wzmocnionych powierzchni pawęży.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Zamknięte ramy wręgowe.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Lekki i mocny układ wiązań. Wzdłużniki rozmieszczone w niewielkich odstępach, oparte na sztywnych ramach wręgowych.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Mocne poszycie zyskujące dodatkową sztywność dzięki wyraźnym gięciom powierzchni.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Dwie wanty i sztag. Najprostsze i potencjalnie najmniej awaryjne owantowanie.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Kadłub pierwszej Setki był już poszyty sklejką, gotowy do przykręcenia balastu. Projektowałem ją z myślą o Atlantyku. Był rok osiemdziesiąty szósty. Bez szans na wyjście w morze. Wyciąłem otwór na skrzynię mieczową. Narysowałem dokumentację tuszem. Najpierw mieczówki z wewnętrznym balastem. Setka nie jest delikatnym jachtem śródlądowym do którego dokręcono balast. Od początku była jachtem morskim z odpowiednio mocną konstrukcją.

↧

Article 0

July 27, 2013, 1:59 am

≫ Next: Article 0

≪ Previous: Article 0

Co u Skwarka i jego nowych właścicieli? Za zgodą Grzegorza zamieszczam Jego ostatni mail z pozdrowieniami dla czytelników.

Skwarek szczęściarz przetrwał cyklon i zakończył sezon

Tak jak wspominałem w tytule Skwarek już zakończył sezon, przedwczesne zakończenie sezonu spowodowane jest moim upadkiem na ostatnim etapie Tour de Martinique który to zakończył się kontuzją barku która uniemożliwia żeglowanie i dlatego Skwarek już od 4 tygodni nie pływał i definitywnie zakończył sezon.

Sezon ten dzięki Skwarkowi dostarczył nam wielu przygód a co za tym idzie wielu znajomych, a przede wszystkim dzięki niemu staliśmy się częścią Saint Luce, bo to rybacy stanowią klimat Saint Luce a to oni nas zaadoptowali, zaopiekowali się (Skwarkiem i jego armatorem) i przyjęli jak swoich, tak ze każda wyprawa na Skwarka zaczynała się pobraniem sprzętu z garażu rybaków (który się stal naszym garażem) gdzie nikt obcy nie ma wstępu.

Ostatnie 3 przygody Skwarka to:

jak popłynąłem wymieniać wanty do Marin do Janka (tam gdzie zostawił swoją łódkę na zimę) to przy halsowaniu (bo jest tam wąsko przy wpływaniu do Marin) chciałem przeciągnąć jak najdalej zanim zmienię kierunek i okazało się, że Skwarek miał za małą prędkość na zmianę kierunku i przy drugim podejściu do zmiany kierunku wylądował na mieliźnie. Woda do kolan, a ja próbowałem go wypchać na głębszą wodę ale bez powodzenia, przepływało kilka łódek ale nikt nawet się nie zainteresował moimi problemami a ja na szczęście mogłem skorzystać z telefonu do Janka który to po 15 min był już przy mnie i dzięki swojemu pontonowi który to pracował na maksymalnych obrotach uratował nas z tej opresji (ale głupio się czułem jak Skwarek leżał na mieliźnie a ja stoję bezradny kolo niego))

Następna przygoda to:

był bardzo silny wiatr czyli idealna pogoda żeby pogłębić moje umiejętności żeglarskie, ale wiatr nie pozwalał mi rozwinąć żagli. Uporałem się z tym po 30 minutach (zwykle to trwa jakieś 10) no i potem wyciąganie kotwicy też nie było łatwe ale ruszyłem z niezabezpieczoną kotwicą, rezultat mógł być tylko jeden. Po paru metrach wiatr zawiał a kotwica znalazła się za burtą co rozpoczęło kolejną żenującą przygodę , ponieważ kotwica zaplątała się o łańcuch, próbowałem ją wyciągać ale bezskutecznie. Pojawił się jakiś nieznajomy rybak którego poprosiłem o pomoc, on też dużo nie myślał i ciągnął Skwarka na głębinę ale łańcuch nie puścił i tak znalazłem się na 10m głębokości z kotwicą na dnie a rybak powiedział, że nic więcej mi nie pomoże i popłynął , A ja oczywiście wezwałem na pomoc moich rybaków którzy to odczepili kotwicę i zaciągnęli łódkę na jakąś opuszczoną bojkę i tak od miesiąca Skwarek ma swoją stałą przystań na bojce.

Trzecia przygoda już nie miała jakiegoś mojego bezpośredniego udziału:

Ja bylem na wyścigu Tour de Martinique. W poniedziałek wieczorem obiegła Martinikę wiadomość, że będzie przechodził cyklon, a ja miałem świadomość, że Skwarek stoi na środku ale nic kompletnie nie mogłem zrobić ponieważ nie mam silnika oraz wszystkie łódki odpłynęły już kilka godzin wcześniej niż ja zareagowałem, a tam gdzie one popłynęły Skwarek nie może wpłynąć bo jest za płytko. No i tym oto sposobem Skwarek został wystawiony na kolejną próbę. A my się modliliśmy w domu żeby nic mu się nie stało. Był zabezpieczony na dwóch linach ale to nie wystarczyło (bo jak wspominałem to był cyklon) cyklonu takowego nie było już tutaj od 2007 roku (Dina). Co się okazało, Skwarek szczęściarz zaparkował przed domem moich rybaków i podczas cyklonu otrzymałem telefon, że leży na plaży przed ich domem żebym przyjechał , co niezwłocznie zrobiłem. Skwarka uwiązaliśmy do drzewa a nazajutrz został zwodowany przez moich rybaków.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Bez uszkodzeń

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Ja na drugi dzień zdobyłem żółtą koszulkę lidera wyścigu i dzięki temu miałem okazję podziękować moim przyjaciołom rybakom za ocalenie Skwarka w radiu i w telewizji, ta przygoda jeszcze bardziej wpisała nas w społeczność Saint Luce, a Skwarek po cyklonie stal się atrakcją dla turystów i dziennikarzy którzy bez końca robili sobie zdjęcia przy wywróconym Skwarku.

Tak, że dzięki tym wszystkim przygodom których jesteś współkonstruktorem Skwarek stał się obrazkiem z Saint Luce (mam na dzieje ze w przyszłym roku będą już pocztówki z Saint Luce ze Skwarkiem (jak na razie nie widzieliśmy)

a nasza polska rodzina stała się częścią Saint Luce oraz Martyniki, ponieważ za każdym razem kiedy odbierałem jakieś trofeum (koszulka bądź puchar) moje dziewczyny były razem ze mną , co bardzo się podobało społeczności z Martyniki która to była zachwycona ze można wspólnie z rodziną dzielić życie (w dobie kryzysu rodziny).

Jak wspominałem nie mogłem dokończyć wyścigu przez upadek. Była realna szansa zwycięstwa w klasyfikacji generalnej ale już nigdy się nie dowiem czy byłbym w stanie to wygrać. Ale wygrałem jedno, że rodzina moja również towarzyszyła mi w szpitalu, byli razem ze mną zaraz po moim upadku tak to smutnie albo szczęśliwie zakończył się sezon kolarsko żeglarski.

Pozdrowienia

Grzegorz oczywiście z rodziną

Image may be NSFW.
Clik here to view.

↧

Article 0

September 2, 2013, 6:02 am

≫ Next: Article 4

≪ Previous: Article 0

O dzielności morskiej „Setek”. Była szczególnie potrzebna w pierwszym etapie rejsu, z Sagres na Teneryfę.

Warunek wstępny, to wcześniej omawiana wytrzymałość konstrukcji. Bez niej nie można rozpatrywać dzielności. Na cóż najlepsze kształty kadłuba jeżeli ma od niego odpaść kil, ster, maszt lub sam kadłub będzie zbyt słaby by przetrwać sztorm. Nie tylko sztorm. Skwarek został najechany przez czterdziestotysięcznik. Bez strat. „Lilla My” uderzyła kilem w twardy przedmiot pływający pod wodą.
Bez strat.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Uderzony kil Małej. Fotografia zrobiona z kei w Radazul.

Wprost na kursie „Skwarka” dryfowała około dziesięciolitrowa butla gazowa. Akurat wyszedłem z kabiny. Oba jachty przepłynęły ocean bez jakiejkolwiek awarii. „Mała” dwa razy. "Skwarek" na Martynice wysztrandował podczas huraganu. Bez strat. Gdyby łódki były delikatniejsze potrzebowałyby więcej szczęścia.

Czego oczekujemy od jachtu gdy wiatr i fale rosną?

wspinania się na fale i suchego żeglowania
stateczności kursowej
zachowania sterowności w każdych warunkach
stateczności, w tym pewnego wstawania z głębokich przechyłów
tłumienia kołysań
łagodnych ruchów
możliwie niewielkiego przegłębiania dziobu na kursach pełnych
zdolności skutecznego żeglowania pod silny wiatr i falę (ucieczka od nawietrznego brzegu)

Fale

Nad gładką powierzchnię morza przychodzi wiatr. Marszczy wodę. Ponad wierzchołkami zmarszczek powietrze przyspiesza. Bardziej nad większymi. Podciśnienie zasysa ku górze wypukłości wody. Fale rosną. Nie są równe. Na grani załamują się przerośnięte szczyty. Po zboczach spływają wodne pagórki. Na wielkiej fali mniejsze nakładają się i zderzają. Łaty piany lśnią na nawietrznej stronie grzbietu. Jacht nie żegluje po modelowych falach. Płynie po bardzo nieregularnej powierzchni.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Nie chcemy zalanego kokpitu, wody na pokładzie. Fala ma lekko unieść kadłub i szybko przejść pod dnem. Jak najmniej wytrącając jacht z kursu i równowagi.

Suche żeglowanie i wchodzenie na fale

Mały i lekki "Skwarek" unosi się na falach prawie jak piłka. Reaguje na niemal wszystkie nierówności powierzchni. Fale nie zalewają pokładu. Jacht wspina się na nie.
Image may be NSFW.
Clik here to view.

Skwarek unosi rufę i nie nurza dziobu.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Bryzgi, owszem. Kilka razy przez siedem dni wichury nawet wiadro wody. To z bocznych uderzeń małych „dziadów”. Tak zachowuje się pięciometrowa Setka w silnym atlantyckim sztormie. Wolna burta jest wysoka. Wrężnice rozchylone. Pawęż zamknięta nie dopuszcza fali. Podcięta rufa o dużej objętości unosi się bez zwłoki i wpuszcza pod kadłub nadbiegające grzywacze.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Podcięta pawęż sucho przyjmuje fale od rufy i wpuszcza je pod kadłub.

Niewiele bryzgów dociera do kokpitu. Kokpit nigdy nie był tak wypełniony by woda przelała się do kabiny. Aby unoszenie dziobu lub rufy było jak najszybsze masy konstrukcji i ładunku powinny być skupione blisko środka kadłuba, jak najbardziej jest to możliwe. Montując nieproporcjonalne do wielkości jachtu i nazbyt rozbudowane wyposażenie można wyraźnie pogorszyć własności łodzi. Jacht przeciążony wolniej reaguje. Mniej rzuca załogą ale fala łatwiej wejdzie na pokład. Jeżeli przeciążymy tylko dziób to żeglowanie pod falę może być bardzo mokre. Jeżeli przeciążymy rufę to zwiększa się ryzyko zalania kokpitu przy baksztagowej żegludze. Zwiększy się również tłuczenie dziobu o fale na kursach ostrych.

Im mniejszy jacht tym różnica zachowania wyraźniej odczuwalna. Niewielka Setka zachowa dobre własności obciążona trzystupięćdziesięcioma kilogramami załogi i wyposażenia. Na Pasji 850 dobrze jest nie przekraczać jednej tony obciążenia a na Pasji 1230 trzech ton. Kto chce mieć dużo wyposażenia i zapasów musi mieć duży jacht. Im mniejsza łódka tym bardziej wymaga od żeglarza konsekwentnego ograniczania ciężarów.

Stateczność kursowa

Pisałem na ten temat na blogu w lutym 2013. Tekst dotyczył wszystkich jachtów. Jak zachowywał się „Skwarek”? W bejdewindzie, z uwiązanym sterem i bez włączonego samosteru trzymał kurs dopóki nie uderzyła silniejsza fala. Na spokojnej wodzie, z uwiązanym na sztywno sterem był tak stabilny kursowo, że obrócony o 180 stopni statecznik samosteru godzinami trzymał kurs sterując malutkim fletnerem jak sterem. To było ciekawe doświadczenie pokazujące jak niewielka powierzchnia jest potrzebna do sterowania ustatecznionym kursowo i zrównoważonym jachtem.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Część zanurzona płetwy samosteru ma długość 40cm i szerokość 5cm.

Wystarczała do sterowania Skwarkiem z uwiązanym sterem.

Gdy wiatr rósł przestawiałem samoster tak by fletner działał na ster. Nie uderzenia wiatru wytrącały „Skwarka” z kursu lecz uderzenia grzbietów fal. „Setka” jest małą i lekką łódką więc by pomóc samosterowi przejść szczyt fali na wzburzonym morzu ciągnąłem za rufą 60 metrów 12-milimetrowej liny.

Sterowność

Jacht reagował na ster szybko i precyzyjnie w każdych warunkach. W przechyłach ster nie wychodził z wody i łódka nie stawała do wiatru. Sterowało się lekko a na dużych falach z wielką przyjemnością. Wynika to nie tylko z cech konstrukcyjnych jachtu. W tym przypadku niewielkie rozmiary „Setki” i mały wypór są zaletą .

Znacie taką sytuację? Niemały jacht płynie z silnym wiatrem i wysoką falą. Jest trudny do utrzymania na kursie i mało zwrotny. Dajecie radę. Dlatego sterujecie. Reszta w kabinie. Nadchodzi fala wyższa niż inne. Chodzą trójkami. Pierwsza obraca jacht burtą. Druga się zbliża. Wywróci łódkę. Trzecia dokończy. Ster wyłożony. Rusz się. No rusz się. Kadłub bardzo powoli wraca na kurs. Nie zdąży. Zdążył.

Na „Skwarku” nie było takich stresów. Była dobra zabawa.

Stateczność

Momenty prostujące wraz ze zmianą wielkości jachtu rosną lub maleją wprost proporcjonalnie do czwartej potęgi skali podobieństwa. Małe jachty wydają się więc być na pozycji z góry mocno przegranej. Jednocześnie fala łatwiej może przewrócić jacht mały niż duży i ciężki. Potrzeba do tego mniej energii. Potencjalnie podwójna przegrana. Jak wyjść z tej sytuacji? Właściwym doborem bryły kadłuba i dbałością o możliwie niskie położenie środka ciężkości. Na małych łódkach szczególnie ważne jest również rozmieszczenie prowiantu, wody, wyposażenia. Stanowią niemały udział w całej masie jachtu.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

Powyżej krzywa stateczności "Skwarka" z rejsowymi zapasami i śpiącym żeglarzem. Najbardziej odczuwalny podczas żeglowania w sztormie i na dużej fali jest wyraźny, ciągły wzrost stateczności jachtu wraz z rosnącym przechyłem. Maksimum momentu prostującego przypada przy prawie siedemdziesięciu stopniach. Grzbiet fali unosi łódkę. Wiatr chce ją położyć. Sternik czuje, że z rosnącym przechyłem jacht nie leci w wywrotkę lecz jest coraz sztywniejszy. Są to fizyczne wrażenia dające duże poczucie bezpieczeństwa i dużą przyjemność z jazdy po falach. Zakres stateczności dodatniej 153 stopnie. To dużo. Na tyle dużo, że jeśliby jacht został przechylony przez wyjątkową falę o większy kąt to powinien kontynuować obrót do pozycji normalnej. Na lekkim jachcie wyraźny jest wpływ pływającego masztu na wzrost stateczności przy dużych kątach przechyłu. Linia przerywana pokazuje stateczność z masztem pustym. Zdecydowanie warto maszt wypełnić pianką.

Tłumienie kołysań

Podczas żeglowania z wiatrem i falą jachty kołyszą się z burty na burtę. Niektóre nawet ponad trzydzieści stopni. Rozkołys jest odbierany jako największa uciążliwość pasatowej żeglugi. Kołysania tłumi kil, miecze, płetwy boczne, ster o ile nie jest swobodnie puszczony oraz wypłaszczone dno. Najbardziej kołyszą się ciężkie jachty o niedużym zanurzeniu z owrężem w kształcie półokręgu, głębokiego V lub rozciągniętego S. Taki kształt kadłuba nie sprzyja tłumieniu a powierzchnia płytkich płetw jest niewystarczająca by skutecznie zmniejszyć rozkołys. Jeżeli przy tym nie są to jachty stateczne kursowo to sterowanie nie jest łatwe. Samoster elektryczny od nadmiernych obciążeń może rozpaść się błyskawicznie. Wiatrowy również nie musi podołać.
Stały rozkołys „Skwarka” na pasatowej fali był mniejszy niż dziesięć stopni na burtę. Komfort niemal jak na katamaranie. To zaleta małej masy jachtu, dużej powierzchni tłumiącej kołysania (niemała płetwa balastowa) oraz szerokości kadłuba. Większe przechyły przychodziły tylko wtedy gdy w „Skwarka” uderzała wyjątkowo złośliwa fala i wytrącała go z kursu poza zakres pracy samosteru.

Łagodne ruchy

Na pięciometrowej łódce rzucanej sztormowymi falami takie zjawisko nie występuje. Ruchy jachtu są porwane, krótkie, zupełnie szalone. Czasami używanie w kabinie kasku wcale nie byłoby od rzeczy. Zachowanie łódki rozwiązuje jeden problem. Nie instalujemy kopuły do obserwacji z kabiny. Chyba, że zaklinujemy w pokładzie ramiona. Głowa w kopule gdy jacht odbiera cios od fali mogłaby stracić kontakt z resztą ciała. Trochę precyzyjniej. W sztormie kilka do kilkunastu razy na dobę grzywacz uderzał w burtę. Duży jacht w takiej sytuacji zazwyczaj gwałtownie pogłębia przechył. Niebezpieczne stają się koje pilotowe o ile nie mają dobrego zabezpieczenia. Żeglarz może być z takiej koi wykatapultowany. Lekki "Skwarek" zachowywał się inaczej. Nie przechylał się lecz był przez grzywacz gwałtownie przenoszony. Prawie bez zmiany przechyłu. Siedziałem na koi oparty o burtę. Łódka odbiera cios w burtę przeciwną. Przelatuję na drugą stronę kabiny. To wrażenie. W rzeczywistości w przeciwnym kierunku unoszony był jacht. Zawsze zdążyłem wyciągnąć ręce i zaprzeć się o burtę nim głowa trafiła w okienko. To wynik koncentracji podczas całego sztormu w pierwszym etapie. Dobrze, że "Setka" nie ma pólpokładów. Gdyby je miała głowa mogłaby spotkać się ze ścianką nadbudówki nim ręce wyhamowałyby rozpęd. Najlepszym i całkowicie bezpiecznym miejscem była podłoga. Tylko konieczność wstawania co dziesięć minut by zobaczyć czy nie widać statku powodowała dodatkowe zmęczenie. Z liną za rufą żeglując ze sztormowym wiatrem "Skwarek" przyspieszał na zawietrznym stoku fali do sześciu węzłów by na nawietrznym, gdy płynął "pod górkę", zwolnić do dwóch. Na to nakładały się przyspieszenia wynikające z ruchu po bardzo nierównej dla tak małego jachtu powierzchni. Nigdy podczas całego rejsu nie dopadła mnie choroba morska.
W kokpicie podczas sztormu ruchy jachtu nie były problemem. Było pięknie. Widać nadchodzące grzywacze wiec ciało reaguje automatycznie. Szerokość wanny kokpitu jest dobrana tak by wygodnie można było zaprzeć się nogami o przeciwległą krawędź. Ręka zawsze znajdowała wygodny uchwyt. Duży gładki pokład nad kabiną ma niewielką, dwuprocentową wypukłość. To w tym przypadku bezpieczne rozwiązanie. Handrelingi pozwalały bez stresu przesuwać się po deku. Najtrudniejsza była praca w przechyłach na skaczącym dziobie. Co chwilę trzeba było chwytać się jachtu obiema rękami. Na "Skwarku" jest niemało uchwytów ale przydałyby się jeszcze przymocowane do dziobowego pokładu indywidualnie wyprofilowane gniazda, pozwalające zaklinować rozstawione w pozycji klęczącej kolana i stopy.

Przegłębianie dziobu na kursach pełnych

Nieznaczne. Żadnego nurkowania w dolinie fali czy wbijania dziobu w przeciwstok. Można to przypisać w części takielunkowi ułamkowemu z niewysokimi fokami pasatowymi co daje mały moment wciskający dziób w wodę. Podczas zjazdów z fali wyraźnie przez sternika odczuwany był wypór hydrodynamiczny na dziobowej, lekko wypukłej części płaskiego poszycia dna.

Zdolności skutecznego żeglowania pod silny wiatr i falę
To niezła strona malutkiej „Setki”. Potrafi wracać pod silny pasat i rozbudowane góry wody. Potrafi skutecznie halsować pod bałtycką falę przy wiejącej siódemce.

↧