Dostałem wiadomość od Grzegorza. Jeden z rybaków został jego instruktorem żeglowania. Ujeżdżali Skwarka robiąc 8 do 10 węzłów:)
Trochę o bezpieczeństwie. Najpierw regulaminowo, potem subiektywnie.
Wyposażenie ratunkowe.
Każdy sam decydował co na jacht zabiera. Tu w regulaminie nie było jakichkolwiek ograniczeń.
Środki łączności.
Można było mieć dowolne a regulamin pozwalał na swobodne ich używanie do celów związanych z bezpieczeństwem. Istniało ograniczenie w odbiorze informacji pogodowych i służyło wyrównaniu szans startujących.
Wyposażenie nawigacyjne.
Nie było jakichkolwiek ograniczeń dotyczących stosowania urządzeń mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo. Tak więc używanie AIS było dozwolone.
Wszystkie jachty należało wyposażyć w zgodną z rysunkami płetwę balastową co wraz z obowiązkową niezatapialnością masztu dawało pełny zakres stateczności.
Przewidziano minimalną masę jachtu by zmniejszyć potencjalną możliwość odchudzania konstrukcji.
Obowiązkowe było spełnienie warunku niezatapialności.
Przewidziano obowiązkowe minimalne zapasy wody.
W wielu regatach warunkiem dopuszczenia do startu jest odbycie rejsu kwalifikacyjnego lub udział w cyklu eliminacji. W regatach Setką przez Atlantyk sprawdzianem wytrwałości, konsekwencji i rozwagi była samodzielna budowa jachtu. Myślę, że jest to lepszy sprawdzian niż np. 500 milowy rejs odbyty w dobrych warunkach. Przy tym nie podnosi kosztów przygotowania do regat.
Była to pierwsza edycja imprezy i komisja regatowa którą stanowili wszyscy startujący zawodnicy mogła modyfikować regulamin.
W regulaminie regat 2016 przewiduję zalecenie stosowania AIS.
Podstawą bezpieczeństwa nie jest wyposażenie ratunkowe lecz zachowanie żeglarza oraz dzielność jachtu. Najważniejsze to nie dopuścić do awarii. Jeżeli do niej dojdzie to należy być jak najlepiej przygotowanym do jej usunięcia. Tak więc przede wszystkim jacht powinien być właściwie zaprojektowany i mocno zbudowany.
Jakie cechy Skwarka sprzyjały bezpieczeństwu
- lekka i prosta lecz mocna konstrukcja
- niezatapialność
- dodatnia stateczność w pełnym zakresie kątów przechyłu
- dzielność na fali
- ergonomia wnętrza i pokładu
Przez cały Atlantyk żadna fala nie weszła na pokład ani do kokpitu maleńkiego Skwarka gdy tymczasem nie potrzeba było sztormowych warunków by pasatowe fale zalewały pokłady innych jachtów w tym klasycznego ciężkiego szpicgata. Dlaczego tak się dzieje. Jeżeli jacht jest lekki a jego cięższe elementy są skupione blisko środka kadłuba to łódź szybko reaguje na falę unoszeniem dziobu lub rufy. Podcięta pawęż Skwarka lekko unosiła się wpuszczając fale pod kadłub. W przypadku ciężkiego jachtu o większym momencie bezwładności, reakcja na nadchodzącą falę jest wolniejsza. Jeżeli wolna burta nie jest dostatecznie wysoka to rufa nie zdąży się unieść przed nadejściem grzbietu fali i część grzywacza przejdzie po pokładzie zalewając kokpit.
Podczas żeglugi na fali od rufy wiele jachtów często tradycyjnie uważanych za dzielne, ma tendencję do ciągłego, głębokiego rozkołysu. Jachty w rytm nadchodzących fal kładą się do 30 stopni na burtę. Z lewej na prawą. Z prawej na lewą. I tak przez miesiąc. Załoga jest wymęczona. Łatwiej o wypadek. Taki ciągły, głęboki rozkołys wynika z połączenia dużego momentu bezwładności jachtu ze słabym tłumieniem. Ciężkim tradycyjnym jachtom często nie wystarczy tłumienie kołysań przez kil. Długi bądź krótki. Potrzebny byłby jeszcze odpowiednio ukształtowany, bardziej wypłaszczony na owrężu kadłub lub np. boczne płetwy. Leciutki Skwarek był łatwo przestawiany przez nadchodzące ukosem fale jednak nie miał skłonności do głębokiego rozkołysu na pasatowej fali. Przechyły przy kołysaniu nie przekraczały dziesięciu stopni.
Wysoka burta i silnie rozchylone przekroje na dziobie powodowały, że również bejdewindem Skwarek żeglował nie biorąc fali na pokład.
W żeglarskiej tradycji wyjątkową dzielność morską przypisuje się ciężkim szpicgatom z przekrojami typu głębokie V przechodzącymi w długi kil lub jachtom które mają przynajmniej jedną z tych cech.Takie uogólnianie najczęściej jest bardzo zwodnicze. Gdy tradycyjne konstrukcje już dawno sztormują wiele współczesnych jachtów dopiero zaczyna pokazywać co potrafi. Łatwiej jest również ustatecznić kursowo jacht z krótkim niż z długim kilem.
.
Trochę o bezpieczeństwie. Najpierw regulaminowo, potem subiektywnie.
Wyposażenie ratunkowe.
Każdy sam decydował co na jacht zabiera. Tu w regulaminie nie było jakichkolwiek ograniczeń.
Środki łączności.
Można było mieć dowolne a regulamin pozwalał na swobodne ich używanie do celów związanych z bezpieczeństwem. Istniało ograniczenie w odbiorze informacji pogodowych i służyło wyrównaniu szans startujących.
Wyposażenie nawigacyjne.
Nie było jakichkolwiek ograniczeń dotyczących stosowania urządzeń mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo. Tak więc używanie AIS było dozwolone.
Wszystkie jachty należało wyposażyć w zgodną z rysunkami płetwę balastową co wraz z obowiązkową niezatapialnością masztu dawało pełny zakres stateczności.
Przewidziano minimalną masę jachtu by zmniejszyć potencjalną możliwość odchudzania konstrukcji.
Obowiązkowe było spełnienie warunku niezatapialności.
Przewidziano obowiązkowe minimalne zapasy wody.
W wielu regatach warunkiem dopuszczenia do startu jest odbycie rejsu kwalifikacyjnego lub udział w cyklu eliminacji. W regatach Setką przez Atlantyk sprawdzianem wytrwałości, konsekwencji i rozwagi była samodzielna budowa jachtu. Myślę, że jest to lepszy sprawdzian niż np. 500 milowy rejs odbyty w dobrych warunkach. Przy tym nie podnosi kosztów przygotowania do regat.
Była to pierwsza edycja imprezy i komisja regatowa którą stanowili wszyscy startujący zawodnicy mogła modyfikować regulamin.
W regulaminie regat 2016 przewiduję zalecenie stosowania AIS.
Podstawą bezpieczeństwa nie jest wyposażenie ratunkowe lecz zachowanie żeglarza oraz dzielność jachtu. Najważniejsze to nie dopuścić do awarii. Jeżeli do niej dojdzie to należy być jak najlepiej przygotowanym do jej usunięcia. Tak więc przede wszystkim jacht powinien być właściwie zaprojektowany i mocno zbudowany.
Jakie cechy Skwarka sprzyjały bezpieczeństwu
- lekka i prosta lecz mocna konstrukcja
- niezatapialność
- dodatnia stateczność w pełnym zakresie kątów przechyłu
- dzielność na fali
- ergonomia wnętrza i pokładu
Przez cały Atlantyk żadna fala nie weszła na pokład ani do kokpitu maleńkiego Skwarka gdy tymczasem nie potrzeba było sztormowych warunków by pasatowe fale zalewały pokłady innych jachtów w tym klasycznego ciężkiego szpicgata. Dlaczego tak się dzieje. Jeżeli jacht jest lekki a jego cięższe elementy są skupione blisko środka kadłuba to łódź szybko reaguje na falę unoszeniem dziobu lub rufy. Podcięta pawęż Skwarka lekko unosiła się wpuszczając fale pod kadłub. W przypadku ciężkiego jachtu o większym momencie bezwładności, reakcja na nadchodzącą falę jest wolniejsza. Jeżeli wolna burta nie jest dostatecznie wysoka to rufa nie zdąży się unieść przed nadejściem grzbietu fali i część grzywacza przejdzie po pokładzie zalewając kokpit.
Podczas żeglugi na fali od rufy wiele jachtów często tradycyjnie uważanych za dzielne, ma tendencję do ciągłego, głębokiego rozkołysu. Jachty w rytm nadchodzących fal kładą się do 30 stopni na burtę. Z lewej na prawą. Z prawej na lewą. I tak przez miesiąc. Załoga jest wymęczona. Łatwiej o wypadek. Taki ciągły, głęboki rozkołys wynika z połączenia dużego momentu bezwładności jachtu ze słabym tłumieniem. Ciężkim tradycyjnym jachtom często nie wystarczy tłumienie kołysań przez kil. Długi bądź krótki. Potrzebny byłby jeszcze odpowiednio ukształtowany, bardziej wypłaszczony na owrężu kadłub lub np. boczne płetwy. Leciutki Skwarek był łatwo przestawiany przez nadchodzące ukosem fale jednak nie miał skłonności do głębokiego rozkołysu na pasatowej fali. Przechyły przy kołysaniu nie przekraczały dziesięciu stopni.
Wysoka burta i silnie rozchylone przekroje na dziobie powodowały, że również bejdewindem Skwarek żeglował nie biorąc fali na pokład.
W żeglarskiej tradycji wyjątkową dzielność morską przypisuje się ciężkim szpicgatom z przekrojami typu głębokie V przechodzącymi w długi kil lub jachtom które mają przynajmniej jedną z tych cech.Takie uogólnianie najczęściej jest bardzo zwodnicze. Gdy tradycyjne konstrukcje już dawno sztormują wiele współczesnych jachtów dopiero zaczyna pokazywać co potrafi. Łatwiej jest również ustatecznić kursowo jacht z krótkim niż z długim kilem.
.